Железным дорогам России - 172 года!

1837 - открыта первая в России железная дорога общего пользования Петербург - Царское село.

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество городов от Москвы до Урала и по возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что "…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения". Для начала, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях, предлагалось построить небольшую линию.

15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении - к Царскому Селу и Павловску. Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб.

Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое решение Герстнер обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Но к сроку закончить работы не удавалось, поэтому Франц фон Герстнер принял решение начать движение на готовом участке между Кузьмином и Павловском, где 3 ноября 1836 г. совершил первый рейс поезд на паровой тяге.

Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей. Позднее он писал, что проехал "в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз".

30 октября 1837 года состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги.

Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неодинаково. Многие дали ей пренебрежительное название "увеселительной", считая ее чем-то вроде аттракциона. Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в стране. На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвященном 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: "Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот".

  

1845 - на Александровском заводе (г. Санкт-Петербург) начали выпускать пассажирские и грузовые паровозы. 

 

 

1880 - построен Сызранский (Александровский) железнодорожный мост через Волгу, который соединил центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью.  

 

Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью - важнейшему хлебному региону страны. В октябре 1874 г. вводится в эксплуатацию Моршано - Сызранская железная дорога. 12 октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт - станцию Батраки. В январе 1877 г. вводится в эксплуатацию Оренбургская железная дорога, которая проходит через город Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань - Батраки. Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.

 

Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.

 

Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский.

 

В 1876 г. началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. Металлические пролеты были заказаны в Бельгии, опоры выполнялись из местного жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги "Правый берег реки Волги". К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.

 

Официальное открытие движения по мосту состоялось 30 августа 1880 года. Это событие было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II. В честь императора Сызранский мост назвали Александровским. Общие затраты на строительство моста составили 7 млн. золотых рублей. Длина моста составила полтора километра, мостовое сооружение имело 13 пролетов по 111 метров каждый. Долгое время Александровский мост оставался единственным звеном, через которое соединялись центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Сызранский мост стал не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету.

 

Со времен постройки мост не раз подвергался реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. В частности, в 1918 г. отступающими белогвардейцами были взорваны второй и третий пролеты. Во время Великой Отечественной войны Александровский мост, как крупнейший стратегический объект, защищали несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей-перехватчиков. Но основные инженерные решения мастеров XIX столетия сохранены до сих пор.

В 1949 году было принято решение о создании двупутной конструкции моста, чтобы обеспечить непрерывное движение поездов в обе стороны и увеличить количество перевозимых грузов. В 1957 году было завершено строительство второго пути на мосту.

 

 

1885 - издан и введен в действие на всех российских железных дорогах Общий Устав железных дорог.

 

1896 - учрежден профессиональный праздник - День железнодорожника.

День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог в России. Приказ по Министерству путей сообщения от 9 июля 1896 года за №58 гласил: "Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения. Министр путей сообщения князь М.Хилков".

Праздновался День железнодорожника ежегодно 25 июня вплоть до 1917 года. В этот день железнодорожники отдыхали, а вечером, как правило, в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги устраивался торжественный прием с концертом.

После 1917 года праздник был забыт почти на двадцать лет.

Традиция чествовать железнодорожников возродилась в России лишь в 1936 году. А связано это было с тем, что в 1935 году впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. В конце июля в Москве собрались передовики и руководители производств, 56 из них получили ордена. Тогда ряд дорог обратился к Правительству с просьбой отмечать ежегодно трудовые успехи. постановлением Правительства от 28 июля 1936 года был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на ближайший выходной день.

 

 

1899 - завершилось строительство железнодорожного моста через Енисей. В 1900 году это сооружение наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже - "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение".

Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м.

История его строительства такова. В конце прошлого века строителям Транссиба великая сибирская река Енесей казалась непреодолимой преградой. Решить проблему взялся профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. В 1895 году им был составлен проект железнодорожного моста через Енисей. В том же году в Красноярск прибыл инженер-механик Евгений Кнорре: под его руководством возводился уникальный мост.

 

Уже через три года новый мост подвергся первым производственным испытаниям. А 28 марта 1899 года через Енисей прошел первый пассажирский поезд. В 1900 году это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже - "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение". Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост "вершиной человеческой инженерной мысли". Мост упоминается и в "Атласе чудес света". Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов", изданном в 1991 году в США, - в разделе "Россия", наряду с Кремлем и Петродворцом.

Только через 103 года мост решено было демонтировать: металлические конструкции отслужили свой срок.

 

1891-1916 - строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали, соединившей Европейскую часть России с Дальним Востоком. Протяженность 9288,2 тыс. км.

 Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр Третий подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: "Восток проснулся, господа!". Удивительный фотоснимок обошел свет в 1891 г.: вдали от родного Петербурга наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на это спокойно и даже радостно взирает его свита. Это происходило 19 мая 1891 г. во Владивостоке, и было символическим открытием строительства Великой Сибирской магистрали. Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей. За этот срок было проложено более семи тысяч километров железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал. Сегодня Транссиб - самая протяженная в мире и полностью эликтрифицированная магистраль.

 

1904 - завершилось сооружение Кругобайкальской железной дороги. Сегодня это уникальный памятник промышленной архитектуры начала XX века.

Строительство дороги началось в 1902 году. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли "Золотой пряжкой стального пояса России". Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль – отсюда и "пряжка стального пояса". А "золотой" ее нарекли из-за неимоверной сложности объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения КБЖД превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог.

В 1904 году был возведен вокзал на ст. Слюдянка - единственный в мире вокзал, полностью построенный из мрамора. Эта стройка завершила сооружение Кругобайкальской железной дороги.

Сегодня Кругобайкальская железная дорога – памятник промышленной архитектуры федерального значения, естественный музей под открытым небом. Она проходит от ст.Байкал до ст.Култука (длина - более 85 км). Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок, и это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры вековой давности.

 

1916 - началось регулярное движение поездов по железнодорожному мосту через Амур. Проект моста профессора Л.Д. Проскурякова в 1908 году был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.

Строительства моста началось 12 августа 1913 года и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая мировая война. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил судно с двумя фермами, изготовленными в Варшаве. Повторный заказ был выполнен в Канаде.

5 (18) октября 1916 года железнодорожный мост через Амур был открыт для постоянного движения, замкнув тем самым Великий Сибирский путь. А в апреле 1920 года, отражая натиск японских интервентов, партизанские части взорвали два пролета моста № 12, 13, восстановить движение удалось только через 5 лет.

В 1987 году было принято решение о реконструкции моста с переустройством в совмещенный мост под 2-путное железнодорожное и 4-полосное автодорожное движение в верхнем уровне. В июле 1998 года было открыто движение по новой железнодорожной части моста, а с октября 1999 года – по автомобильной.

Реконструкция второй очереди Амурского моста началась в конце 2005 года. Общая стоимость объекта - более 6 млрд. рублей, срок сдачи в эксплуатацию – 2008 год. Финансирование производится за счет средств Министерства транспорта - 13%, ОАО "РЖД" - 87%.

Строительство второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км имеет стратегическую и экономическую важность для России. Ввод моста в эксплуатацию позволит значительно увеличить пропускную способность моста, существенно ускорит скорость и надежность движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу и позволит провести капитальный ремонт тоннеля под Амуром, построенного в 1936 году ( протяженность - 7,2 км). 

 

1917 - начала выходить газета "Гудок".

 

1924 - начало электрификации. На участке Баку – Сабунчи – Сураханы протяженностью 20 км принята система постоянного тока напряжением 1200 В.

Построен первый магистральный тепловоз.

 

1932 - под Москвой на ст. Щербинка построено экспериментальное кольцо.

Начало строительства БАМа.

Выпущен первый советский электровоз ВЛ19.

 

1936 - возобновлено (после революции) празднование Дня железнодорожника.

 

1941-1945 - железнодорожники внесли значительный вклад в Победу в Великой Отечественной войне.

22 июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок.

За годы войны железнодорожники перевезли 20 миллионов вагонов - с солдатами, а также с грузами - снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров. 2,5 тысячи заводов и фабрик были вывезены за Урал, что позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал. В эвакуацию были вывезены 18 миллионов человек, для этого потребовалось более полутора миллионов вагонов.

Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тысячи вагонов. В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.

Только с июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тысяч воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тысяч паровозов. В военное время железнодорожники восстановили 120 тысяч километров железнодорожных путей, 13 тысяч малых и около 3 тысяч больших мостов.

 

1942 - в рекордные сроки построена Северо-Печорская железная дорога.

 

С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потребовалось обеспечить обратный поток эвакуируемых людей и грузов в тыл.

Еще в предвоенное время было запланировано строительство Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1600 километров в направлении до Воркуты. В конце 1940 года уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Окончательно сдать дорогу в эксплуатацию предполагалось в 1945 году.

Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства стальных магистралей в северном направлении и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. 28 декабря 1941 года из Воркуты в Москву отправился первый "угольный маршрут".

Сооружение моста через Печору и строительство участка Коноша – Котлас - Кожва велось быстрыми темпами, и уже в конце 1942 года Северо-Печорская железная дорога вступила в строй. Строительство 1600 километров стальных путей завершилось на три года раньше срока. В Великую Отечественную войну железнодорожный транспорт Севера стал основной артерией, питающей войска Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Железная дорога обеспечивала перевозки до блокадного Ленинграда, транспортировку грузов, доставляемых северными морскими конвоями, в глубь страны.

 

1942 - построена Волжская рокада, которая снабжала всем необходимым Сталинградский фронт. 

 

Благодаря мужеству и стойкости тружеников Сталинградской и Рязано-Уральской железных дорог (ныне – Приволжской), рокада стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием огромный Сталинградский фронт.

Решение о строительстве Волжской рокады было принято 23 января 1942 года Государственным Комитетом Обороны СССР. От станции Иловля до Саратова в сжатые сроки необходимо было возвести стратегически важную для Красной Армии железнодорожную линию протяженностью 340 километров. Строительство рокады велось небывалыми темпами. За сутки укладывалось около 8 километров путей. Строительный материал (рельсы, шпалы) был перевезен из Сибири с железнодорожной линии БАМ - Тында, где было демонтировано 180 километров пути, построенного еще до войны. Рельсов хватило на возведение первых 140 км от Иловли до Петров Вала. Оставшиеся 200 километров участка Петров Вал – Саратов собрали из плетей, снятых в западных районах страны и вывезенных из-под носа наступающих фашистских армий.

В июле вражеская авиация не раз бомбила стройку. Приходилось восстанавливать разрушенные участки и идти дальше. 7 августа, на 103 день после начала работ, на участке Иловля – Петров Вал пошли первые грузовые поезда. 11 сентября 1942 года открылось движение и на участке Петров Вал – Саратов.

Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Это позволило применить кольцевое движение и увеличить пропускную способность участка почти в 40 раз, ни на миг не останавливая сообщения с осажденным Сталинградом.

Возведенная в годы войны железнодорожная ветка и по сей день служит людям. Участок Саратов – Волгоград является частью магистрального направления Кузбасс – Азово-Черноморский узел, по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут всех желающих к Черному морю.

 

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву, которая связала блокадный Ленинград с Большой землей.

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург - Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало… Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь – в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь "коридором смерти".

Во многом именно благодаря этой дороге, по которой в Ленинград пошли продовольствие, боеприпасы и вооружение, воинские резервы, стала возможной блестящая операция Советской армии по полному снятию блокады Ленинграда. 

 

1974-1984 - построена Байкало-Амурская магистраль (начало строительства 1932 г.) длиной 3145 км, обеспечившая второй подход к Тихому океану и развитие районов страны, тяготеющих к новой линии.

Пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской обл., Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю.

Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, семь горных хребтов; более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), более 200 железнодорожных станций и разъездов. В ходе строительства "выросли" свыше 60 городов и поселков.

Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану.

 

1988 - достигнут самый высокий объем перевозок: 4116 млн. т грузов и 4395,9 млн. пассажиров.

 

1991 - на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию двухкилометровый участок пути, на котором впервые была уложена рельсо-шпальная решетка с анкерным скреплением (АРС).

Внедрение на ЮВЖД шпал типа АРС явилось принципиально новым прогрессивным направлением по применению на железных дорогах железобетонных шпал с пружинным скреплением АРС-4, взамен ШС-1КБ с клемно-болтовым скреплением. Десятилетняя эксплуатация экспериментального участка на Елецком отделении показала высокую надежность анкерно-рельсового скрепления.

Переход на эту высокотехнологичную конструкцию скрепления во много раз повышает эксплуатационное качество пути при значительной экономической эффективности - на каждом километре пути экономится не менее 15 тонн металла. Значительно повышается безопасность и скорость движения поездов за счет гарантированной надежности пружинного прикрепления рельсов к шпале.

Серийное внедрение новой конструкции АРС при капитальном ремонте пути началось в 2003 году. В Лисках (крупнейший железнодорожный узел Юго-Восточной магистрали) на заводе "Спецжелезобетон" впервые было освоено производство шпал нового типа. В 2006 году вступила в строй первая в мировой практике высокотехнологичная поточная линия автоматизированной сборки путевой рельсо-шпальной решетки со скреплением АРС-4. При работе на полную производственную мощность автоматизированная линия способна выдавать в месяц 25 тыс. шпал, оснащенных АРС. За год она обеспечит капитальный ремонт 667 километров пути. 

 

1995 - 25 августа 1995 г. принят Федеральный закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте".

 

2001 - построен новый вокзал в Самаре. Это один из красивейших вокзальных комплексов и самое высокое здание вокзала в Европе (его высота со шпилем составляет 100 метров).

 

Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара - второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 году, он эксплуатировался 120 лет. Общая площадь старого вокзала составляла 3380м², вместимость - 980 чел, среднесуточная пропускная способность – 1700 человек в сутки, а полезная площадь на 1 пассажира - чуть более одного квадратного метра.

 

Летом 1996 года, в канун Дня железнодорожника, был заложен 1-й кирпич в фундамент нового вокзального комплекса. Строительные работы велись без прекращения движения пассажирских и пригородных поездов через станцию Самара по разработанной временной технологии.

 

25 мая 1999 года состоялось открытие 1-го пускового комплекса вокзала – конкорса. Здесь разместился комфортабельный зал ожидания, оборудованный лифтами, электронной и визуальной световой информацией, громкоговорящей системой оповещения, городской и междугородней телефонной связью. Для обеспечения безопасности установлены 155 видеокамер.

 

 

В декабре 1999 года был пущен в эксплуатацию современный пешеходный тоннель, протяженностью свыше 240 м. Он связал привокзальную площадь со всеми посадочными платформами вокзала.

 

3 июня 2000 года был введен в эксплуатацию 2-й пусковой комплекс, где разместилась гостиница.

 

Завершилось строительство первой очереди вокзала 24 декабря 2001 года открытием 3-го пускового комплекса - высотной части здания вокзала. Здесь размещаются: вестибюль сервис-центра, залы ожидания пассажиров, культурный центр с видеозалом, помещения административно-хозяйственной и технической службы вокзала.

 

В настоящее время общая площадь вокзального комплекса со смотровыми площадками составляет более 32 тысячи кв.м, из них площадь внутренних помещений - 25 тысяч кв.м. Полезная площадь на одного пассажира дальнего следования - 5,6 кв.м. Пропускная способность вокзала - 11,8 тыс. человек в сутки, единовременно вокзал может вместить более 2600 человек. Ежесуточно вокзал принимает более 16 тысяч пассажиров.

 

Перспективной разработкой второй очереди вокзального комплекса на станции Самара предусматривается разместить: операционно-кассовый зал, багажное отделение, почту, телеграф, справочные кабины, комнату матери и ребенка, зал официальных делегаций, вспомогательные и санитарно-бытовые помещения для работников вокзала и служебные помещения для персонала, торговые точки, а также офисные помещения.

 

2002 - создана первая интермодальная линия пассажирского сообщения Москва Павелецкая – Домодедово.

Позднее все столичные аэропорты и вокзалы связали комфортабельные аэроэкспрессы. Маршруты Павелецкий вокзал - аэропорт Домодедово, Киевский вокзал - аэропорт Внуково, Савеловский вокзал - аэропорт Шереметьево пользуются большой популярностью. На вокзалах оборудованы терминалы для регистрации авиапассажиров. Путь от столичных аэропортов в центр столицы и обратно занимает всего 35-40 минут,  поездка стала комфортной и приятной. Проекты по организации быстрой и комфортабельной доставки пассажиров в аэропорты будут реализовываться и в других городах России. В частности, в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году ОАО "РЖД" планирует релизовать проект "Организация интермодальных перевозок на участке ст. Адлер – аэропорт "Сочи". Инвестиции компании в разработку проекта составят 60 млн. рублей.  

2003 - Правительством РФ учреждено ОАО "РЖД": постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. №585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 г. (размер уставного капитала составляет 1 535,7 млрд. рублей. ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. В компании работают 1, 3 млн.  сотрудников).

10 января 2003 г. принят Федеральный закон РФ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации".

Принята энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 г. и на перспективу до 2020 г. 

В Екатеринбурге открыт первый на сети железных дорог Дорожный центр управления перевозками Свердловской железной дороги.

Основная его задача - централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 6 областей и одной республики Российской Федерации, полностью обслуживает население Свердловской, Тюменской, Пермской областей.

По многим параметрам этот комплекс зданий является уникальным не только по российским, но и по мировым стандартам. В Центре круглосуточно-посменно могут работать 355 сотрудников. Объединение 24 диспетчерских участка позволило не только сконцентрировать управление дорогой, но и улучшить все основные качественные показатели (участковая скорость, техническая скорость, оборот вагона, среднесуточный пробег локомотива) работы Свердловской железной дороги и отрасли в целом.

Это первое интеллектуальное здание административного назначения в Екатеринбурге. Оно оснащено комплексной системой информатизации, автоматического управления, связи и электропитания. Применяемые современные технологии обеспечивают повышенный уровень комфорта и безопасности сотрудников ДЦУП и одновременно значительно упрощают процесс эксплуатации зданий.

Диспетчерское руководство ЦУП охватывает свыше 360 станций и 5,8 тыс. км экплуатационной длины Свердловской дороги. Создание центра на дороге позволило не только сконцентрировать управление в одном месте, но и на основе анализа, наработанного в процессе опыта внедрения новой технологии управления, сформулировать и опробовать на практике требования, предъявляемые к программным средствам, системам передачи данных и оборудованию станционных устройств.

ЦУП представляет собой комплекс технических и технологических средств и прикладных программных продуктов, обеспечивающий управление всем перевозочным процессом на дороге, а также планирование поездной и грузовой работы, перераспределение ресурсов.

 

Пущен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель. По своей протяженности (15 км 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым - в мире.

По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. За период строительства было переработано более 2 млн. куб. м грунта, уложено 700 тыс. куб. м монолитного железобетона, смонтировано 70 тысяч тонн металлоконструкций. Глубина тоннеля в некоторых местах достигает 1 км.

До ввода тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке длиной 54 км. Это сопровождалось большими расходами по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с минимальной скоростью и рискуя попасть под сход лавины. Открытие Северо-Муйского тоннеля позволил организовать движение по БАМу по кратчайшему и безопасному пути. Ввод тоннеля завершил историю строительства БАМа. Россия получила мощную транспортную артерию с пропускной способностью 15-20 млн. тонн грузов в год, которая в перспективе поможет разгрузить Транссиб, и второй выход к портам Тихого океана.

 

2004 – открылась первая скоростная пригородная линия Москва - Мытищи.

Время в пути от Москвы до Мытищ сократилось с 35 до 18 минут. Специально для этого маршрута был создан электропоезд нового поколения "Спутник". Это был первый проект ОАО "РЖД" по организации скоростного пригородного сообщения. Сегодня эта технология успешно распространяется.  

 

2001-2006 - реконструкция стратегически важных петлевых тоннелей на участке Северо-Кавказской магистрали, который проходит по Черноморскому побережью. Поездка к морю стал быстреее и безопаснее.

19 мая 2006 года на станции Индюк (участок Армавир - Туапсе) Северо-Кавказской магистрали состоялось торжественное открытие после реконструкции Большого петлевого тоннеля. Инвестиции РЖД в этот проект составили 2,8 миллиарда рублей. Открытием этого объекта завершилась работа по реконструкции трех стратегически важных железнодорожных тоннелей на юге России: Малого, Среднего и Большого петлевого тоннелей. В результате повысится скорость доставки пассажиров на курорты Черномоского побережья и безопасность движения.

Тоннели, пробитые через Главный Кавказский хребет в 1913 году, называли "царскими". Петлевые тоннели пересекают отроги Главного Кавказского хребта при развитии трассы железной дороги в виде петли. Сооружение открытых обходов в этом районе невозможно.

В планах СКЖД - реконструкция Навагинского тоннеля, которая уже начата. На очереди – Ходыженский и Гойтхский тоннели. Продолжается начатая в 2005 году реконструкция Большого и Малого Новороссийских тоннелей. В текущем году в эти работы будет инвестировано более 1,5 миллиарда рублей. 

2006-2007 - перевод участка Минеральные Воды - Кисловодск на переменный ток.

Александр I указом от 24 апреля 1803 года закрепил за регионом Кавказских Минеральных Вод статус курорта. Регулярное железнодорожное движение, соединяющее курортные города, было открыто в мае 1894 года. Строительство железной дороги вдохнуло новую жизнь в минераловодские курорты и значительно увеличило количество отдыхающих.

В 1936-м участок был электрифицирован. Все линии тогда работали на постоянном токе. Впоследствии остальные участки тоже были электрифицированы, но сразу стали работать на переменном токе. И только самый первый район протяженностью 64 километра продолжал функционировать по-прежнему. Это создавало немало сложностей: на ст. Минеральные Воды приходилось отцеплять электровозы переменного тока от пассажирских составов и менять их на локомотивы, работающие на токе постоянном. В связи с этим увеличивалось время стоянки поездов и общее время нахождения в пути.

В 2006 году начались работы по переводу участка Минеральные Воды - Кисловодск на переменный ток. Для этого было выделено 450 миллионов рублей. В условиях интенсивного движения пассажирских и пригородных поездов был выполнен значительный объем работ: заменено более 16 тысяч изоляторов и 450 опор контактной сети, смонтировано 16,5 км фидерных линий и 29 воздушных промежутков, реконструирована тяговая подстанция Минеральные Воды, смонтирована передвижная тяговая подстанция переменного тока на территории подстанции Ессентуки. Выполнено переустройство автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях под электротягу переменного тока. Для этого были изготовлены передвижные модули на станциях Скачки, Подкумок и Кисловодск и реконструированы существующие посты электрической централизации на станциях Лермонтовская и Ессентуки.

В этом году на продолжение работ предусмотрено более 1 млрд. рублей.

В результате значительно увеличится скорость доставки пассажиров на отдых в санатории Кавминвод. Жители и гости КМВ смогут добираться, например, из Кисловодска до Краснодара или Ростова на ускоренной электричке без пересадок. Снизятся эксплуатационные расходы на содержание устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта – более чем на 30 миллионов рублей в год. Планируется также организация интермодальных перевозок до аэропорта Минеральные Воды. 

2007 - разработка "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г."

Началось производство первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS. Планируется, что в конце 2009 года такие поезда начнут курсировать по маршруту Москва - Санкт-Петербург со скоростью 250 километров в час.

20 июля в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS. Договор о поставке ОАО "РЖД" 8 электропоездов Velaro RUS производства компании "Сименс" стоимостью 276 млн. евро был подписан в мае 2006 года. Кроме того, Сименс обеспечит техническое обслуживание этих поездов в течение 30 лет. Общая стоимость контракта составляет около 600 млн. евро.

 

Завершились подготовительные работы к запуску в постоянную эксплуатацию железнодорожно-паромной линии Балтийск - Усть-Луга.

В 2006 году для обеспечения работы железнодорожного терминала в Балтийске калининградские железнодорожники построили более 2 км новых подъездных путей, обеспечивающих оптимальную разводку грузовых вагонов на паромный, угольный и нефтеналивной терминалы Балтийска. Для работы в припортовом комплексе подготовлен подвижной состав, сформированы составительские и локомотивные бригады. Общий объем инвестиций ОАО "РЖД" в развитие станции Балтийск составил 34 млн. рублей.

9 сентября 2006 года из Усть-Луги в Балтийск прибыл первый паром с топливом и автомобилями.

Появление новой линии Усть-Луга - Балтийск решило одну из основных проблем Калининградской области, обусловленную ее геополитическим положением – регион получил надежное транспортное сообщение с основной частью страны.

Существующая железнодорожная инфраструктура уже сегодня готова обеспечить перевозку до 1,5 млн. тонн грузов ежегодно.

Представители ОАО "РЖД" и ФГУП "Росморпорт" подписали соглашение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной линии Балтийск – Усть-Луга. Т.о. созданы необходимые условия для начала постоянного функционирования паромной линии Балтийск – Усть-Луга уже во второй половине 2007 года.

 

2008 - Правительством РФ утверждена "Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года".

2009 - высокоскоростной поезд "Сапсан" совершил первую демонстрационную поездку по маршруту Москва - Санкт-Петербург.  В депо "Металлострой" Октябрьской магистрали открылся комплекс по техническому обслуживанию высокоскоростных поездов.