От первой железной дороги до высокоскоростных магистралей

Тепловоз

История железных дорог, XX век


1902 1916 1917 1926 1929 1932 1936 1942 1943 1958 1974 1991 1995

1932 г. - построено экспериментальное кольцо на ст. Щербинка под Москвой

1932 г. – начало строительства Байкало-Амурской магистрали

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ - началу ХХ века и обусловлена военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и Дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь (будущая БАМ) должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 г. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через мыс Дежнева и Берингов пролив.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. – начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом - с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. Одним из энтузиастов применения нового метода был будущий советский писатель-фантаст Иван Ефремов.

В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения (НКПС) предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

Бамлаг

На самом раннем этапе строительства стало ясно, что его сроки выдержать не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 г. удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 г. реализация проекта оказалась на грани срыва.

Как это практиковалось в период ударной индустриализации, в помощь исследователям–энтузиастам направили "врагов народа": к работе по строительству будущей магистрали подключили заключенных. В октябре 1932 г. стройку передали из ведения НКПС в ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала.

В 1932 г. был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг). Управление Бамлага располагалось в городе Свободный (Амурская область). Начальником Бамлага был назначен печально известный "ударник и активист" своего дела Нафталий Френкель, ранее руководивший строительством Беломорканала.

Первоначально заключенные должны были проложить трассу Уруша - зимовье Тында – село Пермское-на-Амуре (10 декабря 1932 г. преобразовано в Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км. На строительство отводилось 3,5 года.

Надо отметить, что на этом этапе в строительстве магистрали поучаствовали: крупный русский философ-теолог Павел Флоренский (позже был переведен, погиб на Соловках), будущий маршал и командующий Парадом Победы 1945 г. Константин Рокоссовский.  10 лет там провела писательница Анастасия Цветаева (сестра великой русской поэтессы), такой же срок отработал будущий советский писатель Юрий Домбровский.

Хотя вопрос о рабочей силе был снят, первоначальные планы к 1934 г. все равно пришлось менять: данных аэрофотосъемки территории будущей трассы оказалось недостаточно для прокладки маршрута. Кроме того, значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба, которые были уложены к 1938 г. Работы по строительству новой магистрали велись только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе до Тынды, который открыт с большим опозданием - в октябре 1937 г.

В 1937 г. было принято второе постановление о строительстве БАМа, которое утвердило современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, был создан специальный проектировочный институт "Бамтранспроект" (в 1939 г. переименован в "Бампроект").

В 1937 г. начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая - Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945 г.

Всего за время существования Бамлага был сдан ряд участков общей протяженностью около 400 км.

Строительство БАМа во время ВОВ

Великая Отечественная война вынудила прекратить работы по строительству магистрали. Более того, материалы для строительства БАМа были использованы в качестве "горячего" резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование пошли на восстановление разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта - на строительство знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги (заволжской рокады Саратов – Сталинград) и на строительство железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.

К 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено. Вместе с тем, в 1943 г. Государственный комитет обороны СССР счел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (440 км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 г. линия вступила в строй.

БАМ в послевоенные годы

Строительство продолжилось сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа: в 1947 г. была открыта линия Тайшет - Братск, а в 1951 г. ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Была восстановлена ветка Известковая - Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществлялась связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.

В 1953 г. после смерти И.В. Сталина в работах по БАМу наступил перерыв.

В конце 1950-х гг. на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу 7 землетрясений силой от 7 до 10. Самое значительное из них  - Муйское землетрясение 1957 г. силой 7,6 баллов, произошедшее на северных отрогах хребта Удокан и вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов.

В 1961 г. Институт земной коры Сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение 1950-60-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая - Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х гг.

В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново - как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми гг. природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической тяге.

См. также:

screenRenderTime=2